Στενά του Ορμούζ: Με ποιο τρόπο καταφέρνουν να περνούν τα πλοία του Έλληνα εφοπλιστή ενώ οι άλλοι μένουν έξω – Το κλειδί των σχέσεων του Γιώργου Προκοπίου

Σε μια περίοδο όπου τα Στενά του Ορμούζ έχουν μετατραπεί σε ένα από τα πιο επικίνδυνα και ουσιαστικά «κλειστά» περάσματα για τη διεθνή ναυτιλία, με τη διέλευση να έχει περιοριστεί δραματικά μετά την έναρξη του πολέμου στο Ιράν, η παρουσία τριών δεξαμενόπλοιων συμφερόντων του Γιώργου Προκοπίου που κατάφεραν να περάσουν με ασφάλεια δεν μπορεί να θεωρηθεί ούτε τυχαία ούτε συγκυριακή. Η εξήγηση, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς και γεωπολιτικούς αναλυτές, βρίσκεται στη λεπτή ισορροπία που διαμορφώνεται μεταξύ Ιράν και Κίνας, αλλά και στις βαθιές και πολυετείς σχέσεις που έχει αναπτύξει ο Έλληνας εφοπλιστής με το κινεζικό οικονομικό και βιομηχανικό σύστημα.
Η Τεχεράνη έχει καταστήσει σαφές ότι πλοία που συνδέονται με «εχθρικές» χώρες δεν είναι ευπρόσδεκτα στα Στενά. Ωστόσο, την ίδια στιγμή, φαίνεται να επιτρέπει τη διέλευση πλοίων που εξυπηρετούν ενεργειακές ροές προς χώρες με τις οποίες διατηρεί στρατηγικές σχέσεις, με κυριότερη την Κίνα. Σε αυτό το πλαίσιο, φορτία που κατευθύνονται προς την Ασία ή εντάσσονται σε ευρύτερα εμπορικά σχήματα με ισχυρή κινεζική διασύνδεση φαίνεται να απολαμβάνουν ένα ιδιότυπο καθεστώς ανοχής.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον καταγράφονται οι κινήσεις των πλοίων της Dynacom Tankers Management. Το δεξαμενόπλοιο Shenlong, φορτωμένο με περίπου ένα εκατομμύριο βαρέλια σαουδαραβικού αργού, απενεργοποίησε το σύστημα εντοπισμού του στις αρχές Μαρτίου στον Περσικό Κόλπο και επανεμφανίστηκε λίγες ημέρες αργότερα κοντά στις ακτές της Ινδίας, επιβεβαιώνοντας ότι διέσχισε το στενό πέρασμα. Αντίστοιχα, το Smyrni εντοπίστηκε ανοιχτά της Μουμπάι, ενώ είχε προηγουμένως «σιγήσει» κατά τη διάρκεια της διέλευσης, και το Marathi, με αντίστοιχο φορτίο αργού, καταγράφηκε κοντά στο λιμάνι Σίκα. Και στις τρεις περιπτώσεις, η απενεργοποίηση του AIS υπογραμμίζει το επίπεδο κινδύνου, αλλά και τη διαχείριση της διέλευσης σε ένα περιβάλλον αυξημένης έντασης και ελέγχου.
Το ερώτημα που προκύπτει είναι γιατί αυτά τα πλοία πέρασαν όταν η πλειονότητα του στόλου αποφεύγει την περιοχή. Η απάντηση οδηγεί αναπόφευκτα στη στρατηγική σχέση του Προκοπίου με την Κίνα, μια σχέση που έχει οικοδομηθεί εδώ και δεκαετίες και δεν περιορίζεται σε απλές εμπορικές συναλλαγές.
Πίσω από τις σημερινές εξελίξεις βρίσκεται μια διαδρομή που ξεκινά από τα τέλη της δεκαετίας του 1980. Ο ίδιος ο Προκοπίου έχει περιγράψει την πρώτη του εικόνα από την Κίνα ως μια χώρα φτωχή σε κεφάλαια αλλά πλούσια σε ανθρώπινο δυναμικό, με «ένα ποτάμι από ποδήλατα» στους δρόμους, αλλά και με μια έντονη διάθεση προόδου. Αυτή η πρώιμη επαφή μετατράπηκε σε στρατηγική επιλογή στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν αποφάσισε να επενδύσει σε κινεζικά ναυπηγεία σε μια περίοδο που αυτά δεν είχαν ακόμη αποδείξει ότι μπορούν να κατασκευάσουν μεγάλα δεξαμενόπλοια.
Όπως ο ίδιος έχει αφηγηθεί, όταν επισκέφθηκε το New Times Shipyard και του επισημάνθηκε ότι δεν υπήρχε εμπειρία στην κατασκευή VLCC, η απάντησή του ήταν αποκαλυπτική της φιλοσοφίας του: δεν αποχώρησε, αλλά δεσμεύτηκε να στηρίξει την προσπάθεια. Έφερε τεχνικές ομάδες από την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, μετέφερε τεχνογνωσία και συμμετείχε ενεργά στη διαδικασία, λειτουργώντας ουσιαστικά ως καταλύτης για τη μετάβαση των κινεζικών ναυπηγείων στη σύγχρονη εποχή.
Η σχέση αυτή εξελίχθηκε σε βάθος χρόνου σε μια από τις πιο εκτεταμένες συνεργασίες μεταξύ Έλληνα εφοπλιστή και κινεζικής βιομηχανίας. Σε διάστημα περίπου 25 ετών, ο Προκοπίου έχει παραγγείλει περίπου 160 πλοία στην Κίνα, έχει ήδη παραλάβει δεκάδες εξ αυτών και συνεχίζει να στηρίζει ενεργά το ναυπηγικό πρόγραμμα της χώρας. Ο ίδιος αποδίδει την επιτυχία αυτή πρωτίστως στους Κινέζους, μιλώντας για αποφασιστικότητα, πειθαρχία και μακροπρόθεσμη στρατηγική, ωστόσο η συμβολή του στην αρχική φάση ανάπτυξης θεωρείται από την αγορά καθοριστική.
Σήμερα, αυτή η σχέση αποτυπώνεται και σε καθαρά οικονομικούς όρους. Το συνολικό ύψος των ναυπηγικών παραγγελιών του ομίλου ξεπερνά σταθερά τα 3 δισ. δολάρια, ενώ σε ορισμένες φάσεις έχει υπερβεί τα 5,5 δισ. δολάρια με ισχυρή χρηματοδότηση.
Το ναυπηγικό πρόγραμμα αριθμεί πλέον περισσότερα από 118 πλοία υπό κατασκευή, με στόχο τη δημιουργία ενός δεύτερου στόλου που θα φέρει τον συνολικό αριθμό πλοίων του ομίλου κοντά στα 240 έως το 2027. Ο Γιώργος Προκοπίου έχει δηλώσει ότι ο στόχος είναι έως το τέλος του 2027 ο όμιλος να διαθέτει συνολικά 240 πλοία στο νερό. Μόνο εντός του 2025, αναμενόταν η παραλαβή περισσότερων από 25 πλοίων. Καθοριστικό ρόλο σε αυτή την επέκταση διαδραματίζουν κινεζικά χρηματοδοτικά σχήματα leasing, με μεγάλες τράπεζες να συμμετέχουν ενεργά, ενισχύοντας περαιτέρω τους δεσμούς. Κινεζικά leasing houses όπως Bank of Communications Leasing, China Merchants Bank Leasing, China Development Bank Leasing, Exim Bank.
Σε αυτό το πλαίσιο, η παρουσία των πλοίων του Προκοπίου στα Στενά του Ορμούζ αποκτά μια διαφορετική διάσταση. Δεν πρόκειται απλώς για εμπορικές κινήσεις, αλλά για την αντανάκλαση ενός ευρύτερου δικτύου σχέσεων που εκτείνεται από τα ναυπηγεία της Κίνας μέχρι τους ενεργειακούς διαδρόμους της Μέσης Ανατολής.
Ο ίδιος ο Έλληνας εφοπλιστής έχει επανειλημμένα τονίσει ότι η ναυτιλία λειτουργεί πέρα από γεωγραφικούς και πολιτικούς περιορισμούς, περιγράφοντας τα πλοία ως «πλωτούς αγωγούς» που εξυπηρετούν τις ανάγκες της παγκόσμιας οικονομίας. Σε αυτό το πλαίσιο, έχει επισημάνει ότι η επένδυση σε ασιατικά ναυπηγεία δεν αποτελεί γεωπολιτική επιλογή, αλλά οικονομική αναγκαιότητα, καθώς η αποδοτικότητα και η ταχύτητα είναι αυτές που καθορίζουν τις αποφάσεις.